Lokakuussa 2005 Ruotsin silloinen energiaministeri, nykyinen oppositiojohtaja Mona Sahlin hätkähdytti ympäristöväkeä kautta maailman. Hän julisti maalleen tavoitteen irtaantua fossiilisesta öljystä vuoteen 2020 mennessä. Sen jälkeen jokaisella autoilijalla ja muulla motoristilla tulisi olla ainakin mahdollisuus valita tankkiinsa bioperäinen polttoneste.
Ruotsin tavoite on haastava. Muissa maissa sitä on osin jäljitelty, osin ihmetelty. Naapurillamme on kuitenkin tavoitteelleen pohjaa. Ruotsi on näyttänyt uusiutuvan energian toimillaan muille Euroopan maille suuntaa ennenkin. Jo 1900-luvulla se toi pelletit pientaloihin korvaamaan polttoöljyä ja peltobiomassat tiloille pudottamaan maatalouden ylituotantoa.
Volvon suunnittelija Patrik Klintbom valotti pian Sahlinin julistuksen jälkeen tehtaansa ja samalla maansakin tulevaisuuden suunnitelmia. Tavoite on markkinoida maailmalle ruotsalainen malli, johon kuuluvat sekä uuden sukupolven kuorma-auto että siihen kehitetty biopolttoaine.
Henkilöautojen tarvitseman bioetanolin suhteen Ruotsin linja poikkeaa Suomesta. Jos meillä bensiiniin sekoitetaan kotimaista, ohraperäistä koskenkorvaa, naapuri turvaa tuontirommiin. Sen raaka-aine on brasilialainen sokeriruoko.
Tuontietanolin taustalla on kylmä laskelma: Ruotsin peltoala ei kuitenkaan riittäisi niin laajaan vehnän ja ohran viljelyyn, että kotimaista viljaetanolia olisi kaikkiin bensiinikäyttöisiin henkilöautoihin.
Etanolin sijasta Ruotsi panostaa kotimaiseen biodieseliin ja etenkin raskaisiin ajoneuvoihin. Paitsi henkilöautoja myös kuormureiden, maansiirtokoneiden ja traktoreiden on pysyttävä liikkeessä, kun fossiiliselle dieselille haetaan uusiutuva vaihtoehto.
Ruotsissa on analysoitu kuinka pitkälle kuorma-auto kulkee yhden peltohehtaarin vuosikasvulla, kun vaihtoehtoina on kolme viljeltyä energiakasvia: rypsi, vehnä ja hakepaju. Hakepaju jatkaa tavallista metsähaketta, mikä tulee metsänhoidon sivutuotteena.
Rypsistä puristetaan biodieseliä ja vehnästä käytetään bioetanolia. Hakkeesta tehdään kaasuttamalla joko dimetyylieetteriä tai siitä edelleen nesteytettyä FT-dieseliä (Fischer-Tropsch).
Kuormuri kulkee rypsidieselillä 2000 ja vehnäetanolilla 3900 kilometriä. Kun vuotuinen hakesato kaasutetaan dieseliksi, auto kulkee 5200 ja vastaavasti dimetyylieetterillä 9200 kilometriä.
Parhaimpaan kilometrilukuun päästään, jos hakesato syötetään uuden sukupolven sellutehtaaseen, jossa se kaasutetaan yhdessä mustalipeän kanssa DME -polttoaineeksi. Hakesato kuljettaa kuorma-autoa peräti 11'000 kilometriä.
Dimetyylieetteri eli DME on yksinkertaisin hiilen, vedyn ja hapen yhdiste, jota myös puueetteriksi kutsutaan. Yhdessä molekyylissä on kaksi atomia hiiltä, kuusi vetyä ja yksi happea.
Dimetyylieetteriä voi verrata fossiiliseen nestekaasuun. Se pysyy pienessä paineessa nesteenä, mutta kaasuuntuu ilmaan päästettäessä. Nestekaasulla käyvät moottorit tunnetaan jo, ja niiden vaatimat polttoainejärjestelmät käyvät parhaiten juuri kuorma-autoihin.
Kaasumaista dimetyylieetteriä voi jatkojalostaa hivenen. Saadaan aina nesteenä pysyvää, henkilöautoihin paremmin soveltuvaa FT-dieseliä.
Dimetyylieetteri ja FT-diesel valmistetaan biomassoista jo 1920-keksityllä Fischer-Tropsch kaasutuksella. Menetelmällä on käytännön näyttöjä sekä toisen maailmansodan ajoilta että YK:n kauppasaarron aikaisesta Etelä-Afrikasta, kun öljypulan vuoksi jouduttiin kaasuttamaan kivihiiltä polttonesteeksi.
Ruotsi on kehitystyössään niin pitkällä, että maanteillä voi tavata tuliteriä Volvo kuorma-autoja, joihin maalattu suurin kirjaimin tunnus DME. Tehdas tekee pitkäaikaiset, raskaan liikenteen koeajot 30 autolla vuoden 2010 loppuun mennessä. Sen jälkeen on ruotsalaisen bioenergiamallin tuotannon ja markkinoinnin vuoro.
Kaksi merkittävää oivallusta seuraa ruotsalaisesta analyysistä. Pohjoismaisesta rypsistä puristettava biodiesel ei ensiksikään päässe poltonesteiden isoille markkinoille. Nykyisillä kevätrypsin lajikkeilla saanto jää heikoksi, eikä kuorma-auto kulje hehtaarin rypsisadolla pitkälle.
Tämä ei olekaan ihme, sillä nykyisiä rypsin lajikkeita on määrätietoisesti, kymmenien vuosien ajan jalostettu ihmiselle terveellisempään suuntaan, vapaiksi haitallisesta erukahaposta. Samalla on menetetty rypsin satoisuus.
Paluuta entisiin, hyväsatoisiin rypseihin ei ole. Kimalaiset tekevät rypsille ristiinpölytyksen. Ruokarypsejä ja dieselrypsejä ei viljellä rinnakkain, koska niiden ominaisuudet menisivät sekaisin.
Toinen, Pohjoismaille laajakantoisempi oivallus on siinä, että jo raskas liikenne tarvitsee biopolttoainetta niin paljon, että raaka-ainetta on kasvatettava sekä metsässä että pellolla. Valtavien biomassamäärien käsittelyssä juuri metsäteollisuudella on paras kokemus. Tulevaisuuden diesel kannattaa siksi tuottaa uuden sukupolven sellutehtaissa, tuottaa se puudieselinä.
Ruotsin avaus noudattelee Euroopan unionin viimeaikaisia bioenergian linjauksia. Oli vain ajan kysymys, milloin pohjoismainen metsä- ja energiateollisuus tarttuvat aiheeseen ja alkavat tuottaa puudieseliä yhteistuumin.
Maaliskuun puolivälissä Stora-Enso ja Neste ilmoittivat perustavansa ensimmäisen puudieselin koelaitoksen Varkauteen. Sellutehtaan yhteyteen perustettava laitos tuottaa hakkuutähteestä välituotteena "biovahaa", joka jatkojalostetaan FT-dieseliksi Nesteen Porvoon tehtailla. Lopputuote on samaa puudieseliä, mistä ruotsalaisetkin puhuvat.
Koelaitoksen paikaksi valikoitui Varkaus, jonka ympärillä Järvi-Suomen metsissä on saatavilla runsaasti hakkuutähdettä, joka nykyisin jää metsään. Metsäyhtiöt eivät halua biopolttoaineeksi paperipuun mitat ylittävää raaka-ainetta.
Koelaitos valmistuu vuonna 2008. Sitä seuraava mahdollinen täysimittainen tehdas tuottaisi vuodessa yli 100'000 tonnia biodieselin raaka-ainetta, johon metsähaketta tarvittaisiin miljoona kuutiota vuodessa. Nyt metsähaketta korjataan lämpövoimaloihin yhteensä kolme miljoonaa kuutiota vuodessa.
Samanlaisia puudieselin raaka-ainetta tuottavia tehtaita on maahamme arvioitu mahtuvan Varkauden lisäksi viisi muuta, joista yksi voisi sijaita Stora-Enson Kemin tehtailla.
Kaikkiaan hakkuutähteistä voisi syntyä 600'000 - 700'000 tonnia puudieseliä. Se vastaa neljännestä Suomen dieselin kulutuksesta.
Pohjoismaista Ruotsi ja Suomi ovat alkaneet irtaantua fossiilisesta öljystä. Yhteisenä etuna meillä on saman suuntainen, osin yhteisesti omistettu metsäteollisuus.
Suomella on etunaan oma öljynjalostus. Pääsemme viemään paitsi itse lopputuotetta myös puu- ja ylipäänsä biodieseliin kuuluvaa teknologiaa ja tietotaitoa.
Ruotsi haluaa taas yhdistää bioenergiaan autoteollisuutensa. Myös tavoite on haastavampi, irtaantua öljystä kokonaan. Se vaatii haketta muualtakin kuin hakkuutähteestä. Hakkeen tuotantoon pelloilla Ruotsilla on oma ohjelmansa.
Veli Pohjonen
Kaleva. Alakerta. 22.3.2007.
No comments:
Post a Comment